C’est extra (Léo Ferré – 1969)

Cover Patrice Musique Toulon

Léo Ferré

Allez : on suit et on chante, toutes et tous ensemble, comme pour un karaoké !

Léo Ferré décédé en 1993, aurait eu 100 ans.

Il nous livre en 1969 l’un de ses plus grands tubes, un des textes les plus sensuels de la chanson française, moins direct, que le « Je t’aime moi non plus » de Gainsbourg, écrit deux ans plus tôt.

Le texte aurait été écrit en Ardèche, d’un trait, après la rupture d’avec sa femme Madeleine, inspiré vraisemblablement par sa maitresse.

Pour la musique, l’idée aurait surgi sur la route, dans sa voiture, alors qu’il écoute la radio. Il entend « Night in White Satin » (Des nuits dans le satin blanc) du groupe de rock progressif britannique The Moody Blues, numéro 1 en France.

© par Bernard TRITZ

Xavier Bertrand

NOUS FRANCE

Courriel de : Xavier Bertrand, ce lundi 08 novembre 2021 à 20h17

Haut du courriel

De nombreuses propositions dans le corps de ce courriel.

D’autres seront annoncées dans la soirée.

Bas du Courriel

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© par Bernard TRITZ

Transat Jacques Vabre

Ces merveilleux fous volants !

De notre envoyée spéciale en Bretagne – Paris Match – dimanche 7 novembre 2021

Au départ de la Transat Jacques Vabre, cinq Ultim, les maxi-trimarans sur foils, vont décoller pour la Martinique.

Banque Populaire

Du pont du bateau, rien ne dépasse… excepté deux bulles transparentes sur la coque centrale, profilées comme le cockpit d’un avion de chasse. François Gabart fait coulisser le toit de l’habitacle et se glisse aux commandes de son Ultim « SVR-Lazartigue ». Il s’installe à la barre, ici un volant de kart équipé de boutons qui activent les consignes du pilote. Ou du marin, choisissez ! Même dans le vocabulaire, difficile de trancher, tant, dans la course au large, Archimède prend des allures d’Icare et les loups de mer adoptent le mode « Top Gun ». Aujourd’hui, les navires les plus rapides sont les maxi-trimarans volants ! Pas étonnant qu’ils possèdent un carénage digne d’un Mirage ou d’un Rafale…

« Nous avons travaillé l’aérodynamisme », explique Gabart, dont l’entreprise MerConcept a construit le bébé. « Outre le cockpit totalement intégré sous la coque, poursuit le marin ingénieur, des bâches, placées derrière les bras de liaison qui relient les trois coques, dessinent une forme permettant une pénétration dans l’air optimale. » Revers de la médaille, la cellule de vie est enfouie dans les profondeurs du navire, sans vue sur l’extérieur. « La visibilité est hyper bonne, rectifie François Gabart. Quand on est dans la “bulle”, on voit à presque 360 degrés. Et quand on est dans la “cave”, il y a quatre caméras qui, fixées aux quatre coins du bateau, renvoient leurs images sur écran à l’intérieur. » Il ajoute qu’en cas de chavirage, « la zone étant totalement fermée, elle assure une plus grande sécurité ». Pour le reste, pas de rupture technologique dans la conception par rapport aux autres trimarans. Mis à l’eau en juillet dernier, « SVR-Lazartigue » reste encore à dompter.

Dans cette classe reine, les Ultim sont tous des prototypes, construits sur mesure pour – et souvent par – leurs marins, au gré de l’évolution de la technologie. « Selon la forme du bateau, on peut reconnaître le bonhomme », assure Thomas Coville, skippeur de « Sodebo Ultim 3 ». Le vainqueur de l’épreuve en 2017 est un visionnaire poète, qui s’est inspiré de l’harmonie d’un quatuor de musique pour concevoir son maxi-trimaran : « Tout repose sur l’équilibre des énergies. » Et sur la gamberge d’une équipe composée « d’une personne de chez Airbus, d’un pilote de Porsche et de spécialistes de l’hydrodynamique et de l’aérodynamisme. » Résultat : « Sodebo Ultim 3 » casse les codes de la voile.

Son cockpit est placé devant le mât. Une révolution ! Le pilote a une vue dégagée vers l’avant, sur les étraves. En revanche, il doit regarder vers l’arrière pour régler sa grand-voile, ce qui chamboule toutes les habitudes prises depuis la nuit des temps en matière de maniement des voiliers. Cette rééducation opérée (la mise à l’eau de « Sodebo Ultim 3 » a eu lieu au printemps 2019), la navigation « est plus confortable », selon Thomas Coville. Grâce à un siège baquet en position zéro gravité, monté sur ressorts et pneumatiques, et surtout grâce au recentrage des masses.

En avion, un passager est moins chahuté lorsqu’il est assis à proximité du centre de gravité. Les places près des ailes sont ainsi plus prisées que celles aux extrémités. Sur un trimaran, c’est la même chose ! Le cockpit et la zone de manœuvre représentent environ 25 % de la masse et le marin y passe plus de 90 % de son temps. En avançant la cellule de vie et en la rapprochant du centre de gravité, le skippeur sera moins secoué. « On aura également besoin de moins de force pour faire décoller le bateau, précise Coville. Grâce aux safrans et aux foils ajustables, on obtient une meilleure stabilité et une meilleure assiette de vol ».

Autre avantage d’ancrer le cockpit devant le mât : la bôme (barre horizontale qui, articulée à la base du mât, maintient les voiles) est plus proche du pont et garantit un meilleur « effet de plaque ». Ainsi, le vent ne s’engouffre pas dans l’espace entre le pont et la bôme. « Ce qui accentue l’aérodynamique », précise Thomas Coville. Avec cet aménagement, le mât a été raccourci de 1 mètre, car la hauteur de voile gagnée en bas a pu être supprimée en haut. Un mètre de mât gagné, ce sont des kilos de moins embarqués. « Nous sommes une génération de marins bénie des dieux, s’enthousiasme le navigateur breton. Il y a vingt ans, on n’aurait jamais imaginé faire voler des bateaux ! » Et encore moins des mastodontes de 32 mètres de longueur et de 23 mètres d’envergure…

« On peut doubler la vitesse du vent en vitesse de bateau », explique Le Cléac’h : Debout sur le flotteur bâbord de son « Banque Populaire XI », Armel Le Cléac’h se trouve à 8 bons mètres de la surface de la mer. Son bateau de 15 tonnes file au-dessus de l’eau, en équilibre sur sa dérive et sur un appendice en forme de moustache qui joue les ailes d’avion : le foil. Là où l’aéroplane s’appuie sur les écoulements d’air (aérodynamique), le bateau s’appuie sur les écoulements d’eau (hydrodynamique). La densité de l’eau étant mille fois supérieure à celle de l’air, le bateau n’a pas besoin d’aller aussi vite qu’un avion pour décoller ; il ne s’appuie que sur un foil, celui sous le vent (côté opposé à la provenance du vent). « On peut doubler la vitesse du vent en vitesse de bateau », explique Le Cléac’h. S’ils s’affranchissent de la surface de l’eau, ces géants doivent supporter la contrainte de naviguer à plus de 40 nœuds (74 km/h). Le hic, c’est que plus l’embarcation va vite, plus la rencontre avec un obstacle provoque des dégâts. C’est pourquoi ces bolides restent fragiles.

Armel Le Cléac’h l’a appris à ses dépens lors de la dernière Route du rhum. À la suite d’un choc, le bras de son « Banque Populaire IX » s’est cassé. Le maxi-trimaran a chaviré. « Pour le nouveau bateau, explique le skippeur, on a mis l’accent sur la sécurité. » Les bras ont une double structure : une partie avant, équipée de fibres optiques, sert de pare-chocs et permet de connaître en temps réel l’état du bateau. Si les limites sont potentiellement atteintes, des alarmes se déclenchent. Le marin ralentit et essaie de voir si c’est réparable. Une partie arrière de secours, en carbone, s’adosse à la première. Elle permet de ramener le bateau et le bonhomme à bon port. « L’autre piste d’amélioration porte sur les éléments qui freinent le bateau quand il est en position de vol, ajoute Le Cleac’h. On a tendu des toiles depuis l’étrave jusqu’au cockpit situé à l’arrière et légèrement décaissé sous le pont, de façon à profiler un carénage où l’air circule le mieux possible. » Enfin, le dernier atout de l’équipage « Banque Populaire » est un simulateur de navigation. Le maxi-trimaran a été modélisé avec toutes ses propriétés, alors qu’il était encore en construction. Armel Le Cleac’h a pu ainsi apprendre à naviguer sur l’engin avant même la mise à l’eau, en avril dernier. Quand on sait que la fiabilité s’améliore avec le temps passé à la barre…

Franck Cammas « trouve zéro point faible à [son] bateau », « Gitana 17 » : Homme de mer à l’ancienne, Yves Le Blevec n’a, à 56 ans, rien à envier à personne en matière d’expérience engrangée. Depuis quelques mois, il a entre les mains un bateau d’occasion : « Actual 3 », l’ex-« Macif » de François Gabart, est son troisième Ultim mais son premier bateau volant. Mis à l’eau en 2015, il a longtemps été la référence de la flotte. Arrivé deuxième de la dernière Route du rhum, le trimaran détient également, avec Gabart, le record du Tour du monde en solitaire (42 jours et 16 heures). Peu de travaux de fond ont été entrepris sur « Actual 3 ». Après le « surkif » des sensations éprouvées lors du premier décollage, Le Blevec préfère d’abord jauger la bête : « Il a fallu apprivoiser le vol, comprendre le comportement du bateau, gérer l’équilibre au-dessus de l’eau. » Ses foils sont moins imposants que ceux de ses concurrents. En clair, quand les autres commenceront à voler, « Actual 3 » sera encore en mode classique. « Mais ce qui fait gagner une course, souligne Le Blevec, c’est la vitesse moyenne et le fait d’aller jusqu’au bout. “Actual 3” possède l’énorme avantage d’être un bateau fiable, au potentiel éprouvé. » Yves Le Blevec a aussi un autre atout : celui d’être un skippeur au sens marin aiguisé…

Maxi Edmond de Rothschild

Franck Cammas « trouve zéro point faible à [son] bateau », « Gitana 17 » (« Maxi Edmond de Rothschild »). Le marin, au palmarès impressionnant, précise que « son comportement est sain à toutes les allures et pour tous les types de mer. Il est capable de voler haut sans décrocher ». Ses flotteurs sont plus hauts que les autres pour affronter les houles difficiles et pouvoir supporter de grands foils (5,4 mètres de hauteur). « “Gitana 17”, c’est un peu comme une voiture du Paris-Dakar qui passerait sur tous les terrains, le décrit Charles Caudrelier, le coskippeur. La vitesse sollicite la structure du bateau. Si l’on veut voler plus stable, plus haut, plus longtemps, cela nécessite un bateau solide et raide. » Mis à l’eau en juillet 2017, « Gitana 17 » a déjà été bien rodé et optimisé par ses différents skippeurs. Cammas, depuis deux ans, y a mis sa touche d’expert en multicoque. Bilan : le maxi-trimaran a gagné quatre courses depuis 2019. De bon augure pour la Transat Jacques Vabre. « D’un point de vue très objectif, “Gitana” est favori : il est bien utilisé. Franck et Charles connaissent les réglages : ils sont un peu devant les autres ». Et c’est Gabart qui le dit !

Source : Paris Match via Microsoft News : les actualités à ne pas manquer ! Windows 11.

© par Bernard TRITZ

Production solaire : octobre 2021

Par courriel reçu de Monabee !
Nouveau fournisseur : Sur mon ordinateur, production d’octobre 2021.
Nouveau fournisseur : Sur mon ordinateur, production d’octobre 2021.

Trois captures d’écran montrant :

  • un courriel reçu d’un fournisseur qui ne l’est plus depuis 9 mois,
  • deux captures d’écran des pages du programme fourni par le nouveau fournisseur depuis 9 mois.

La nuit et le jour !

© par Bernard TRITZ

Goodnight Irene

Nashville Jam

En ce moment dans le casque Hi-fi sans fil, en boucle (clic droit sur la vidéo), offert en partage !

Chantons tous ensemble :

  • Irene, goodnight
  • Irene, goodnight
  • Goodnight, Irene
  • Goodnight, Irene
  • I’ll see you in my dreams
  • Last Saturday night I got married
  • Me and my wife settle down
  • Now me and my wife are parted
  • I’m gonna take another stroll downtown
  • Irene, goodnight
  • Irene, goodnight
  • Goodnight, Irene
  • Goodnight, Irene
  • I’ll see you in my dreams
  • Sometimes I live in the country
  • Sometimes I live in town
  • Sometimes I take a great notion
  • To jump in the river and drown
  • Irene, goodnight
  • Irene, goodnight
  • Goodnight, Irene
  • Goodnight, Irene
  • I’ll see you in my dreams
  • Stop your rambling
  • Stop your gambling
  • Stop your staying out so late at night
  • Go home to your wife and family
  • Stay there by the fireside bright
  • Irene, goodnight
  • Irene, goodnight
  • Goodnight Irene, goodnight Irene
  • I’ll see you in my dreams
  • Goodnight Irene, goodnight Irene
  • I’ll see you in my dreams

  • Source : LyricFind
  • Paroliers : Huddie Ledbetter / John A. Lomax

© par Bernard TRITZ

Apple : Puces 40 cœurs !

Par Benjamin Destrebecq – Source : Apple Insider – Publié le dimanche 07 novembre 2021 à 15h30.

© Apple

Apple Silicon – vers des puces gravées en 3 nm et jusqu’à 40 cœurs : Selon une récente fuite dévoilée par The Information, les prochains processeurs d’Apple Silicon pourraient être gravés en 3 nm.

Si, ceux de 2022, resteront potentiellement semblables aux actuels, 2023 serait une année de grande évolution pour la gamme de processeurs d’Apple.

Pour 2022, double dose de cœurs : Pour l’heure, les informations qui auraient fuité font mention de processeurs gravés en 5 nm pour 2022, comme actuellement. Sans nul doute appelée Apple M2 – pour faire suite aux actuels processeurs M1, M1 Pro et M1 Max équipant les derniers MacBook et iMac, cette gamme de puces aurait cependant droit à une amélioration intéressante.

La société TSMC, missionnée par Apple pour la confection de ses divers processeurs, a mis au point un nouveau procédé de fabrication permettant de réduire de 10 % la consommation et d’augmenter de 5 % la puissance, sans compter évidemment les améliorations apportées par Apple. En clair, le même M1 de 2021 fabriqué de cette nouvelle manière serait déjà un peu plus puissant ; attention cependant, il s’agit là d’un simple exemple, car Apple n’a pas prévu d’employer cette technique sur les M1.

Couplez cela à de potentielles puces composées de deux dies, des sortes de biprocesseurs permettant de doubler le nombre de cœurs, et vous comprendrez qu’Apple n’en a pas terminé avec la puissance brute de ses machines.

Une gravure toujours plus fine pour 2023 : Si 2023 nous paraît encore assez lointaine, il se pourrait cependant qu’Apple profite du temps à sa disposition pour créer, avec TSMC, des processeurs gravés en 3 nm. Ce procédé permettrait d’économiser encore plus d’énergie et donc de gagner en puissance ; qui plus est, le nombre de dies passerait ici à quatre, permettant donc à certaines machines d’embarquer jusqu’à 40 cœurs, rien que ça.

Au total, trois puces différentes auraient été repérées, avec comme noms de code Ibiza, Lobos et Palma. La première serait plus bas de gamme et utilisée dans un MacBook Air voire dans un iPad, tandis que les deux autres conviendraient à un MacBook Pro (Lobos) et un Mac Pro (Palma), l’ordinateur de bureau de la marque à la pomme. La dernière serait celle équipée de 40 cœurs.

Parallèlement à toutes ces rumeurs folles, Apple pourrait également sortir un nouveau Mac Pro en 2022, utilisant un processeur… Intel Xeon W-3300.

Lire la Source : https://www.clubic.com/pro/entreprises/apple/actualite-391812-apple-silicon-vers-des-puces-gravees-en-3-nm-et-jusqu-a-40-coeurs.html

© par Bernard TRITZ